RIVOLUZIONE FORMULA UNO. TORNA IL TURBO MA PIU’ DUE PROPULSORI ELETTRICI

A Melbourne, il 16 marzo 2014 una nuova era tecnologica stravolgerà la Formula uno. Via i motori aspirati (V8 di 2.6 litri), per far posto ai sei cilindri a V di 90° turbo, integrato da due propulsori elettrici del sistema di recupero di energia che danno origine all’Ers (Energy recovery system). Il primo è la Motor generator unit-K (Mgu-K), ovvero Kers, che ha una potenza doppia rispetto al 2013 (120 kW ossia 180 CV circa), gira a 32.000 giri al minuto ed è utilizzabile per 33 secondi al giro (contro i precedenti 6); il secondo è la Motor generator unit-Heat (Mgu-H) che, invece, esprime una potenza di 90 kW a 120.000 giri. La batteria che raccoglie l’energia dei motori elettrici ha una capacità di 2 megajoule: deve essere obbligatoriamente montata sotto il serbatoio della benzina, nella zona della monoposto più protetta dagli urti.

POTENZA COMPLESSIVA 750 CAVALLI?

La power unit, nella prima fase, dovrebbe assicurare una potenza combinata di 750 cavalli, simile agli aspirati che avevano corso lo scorso anno, ma ciò solo una volta raggiunta la necessaria affidabilità meccanica, tenuto conto che sarà consentito l’uso di soli cinque propulsori a stagione per pilota (contro gli otto dello scorso anno). Per regolamento, il regime massimo di rotazione del motore turbo sarà di 15 mila giri/min, ma nessuno dei tre costruttori (Ferrari, Mercedes e Reanault) arriverà al limite consentito, causa gli stringenti vincoli sul consumo: la portata massima di carburante è, infatti, di 100 kg/h oltre la soglia dei 10.500 giri e sarà controllata da un flussometro. È verosimile credere che si partirà da un regime di 12.500 giri/min. Ogni costruttore si è assicurato in esclusiva un fornitore di turbo: Honeywell (ex Garrett) la Ferrari, Ihi la Mercedes (che l’ha rilevata), BorgWarner (ex KKK) la Reanault. Il cambio può avere otto marce, in luogo delle solite sette, ma con una sola scelta di rapporti per l’intera stagione che, quindi, saranno fissi.

SI RESTRINGE L’ANTERIORE, NIENTE ALA INFERIORE POSTERIORE

Se la rivoluzione della meccanica è stata molto incisiva, non è da meno quella telaistica: la drastica riduzione dell’altezza delle scocche nella parte anteriore e, soprattutto, dei musi (che erano molto alti negli ultimi anni) e il restringimento dell’ala anteriore (che passa dai precedenti 180 cm. agli attuali 165), rendono le nuove F.1 facilmente riconoscibili. L’aerodinamica non viene intaccata solo nella larghezza dell’ala anteriore, ma anche dalla totale eliminazione di quella posteriore inferiore, che faceva da supporto al profilo principale. Le norme 2014, inoltre vietano l’effetto del soffiaggio dei gas roventi, che rendeva estremamente efficiente il diffusore con la creazione di una sorta di “minigonna termica”: lo scarico adesso unico, deve ora essere posizionato in alto e avere un terminale centrale che termini oltre l’asse posteriore. Inoltre, gli ultimi 15 centimetri di questo, devono essere rettilinei e con un’inclinazione massima di 5 gradi. Sarà interessante vedere in che modo i progettisti riusciranno a recuperare il grande carico aerodinamico perduto.

MUSO SPIOVENTE

Notevole sarà la riduzione in altezza dei “musi”, che passano da 525 a soli 185 mm dal piano di riferimento (misurati a 700 mm dall’asse anteriore). Anche la posizione delle telecamere (che in passato venivano posizionate con scopi aerodinamici), è stata definita per regolamento: devono essere collocate all’inizio del muso, in uno spazio compreso fra 325 e 525 mm dal piano di riferimento. I team, (abbiamo già visto in questi giorni la presentazione della maggior parte delle monoposto 2014), si sono cimentati in soluzioni originali, nel tentativo di rispettare le misure imposte dal regolamento, senza limitare fortemente il passaggio dei flussi da incanalare sotto la scocca verso il diffusore posteriore, per aumentare il carico.

STRUTTURA DEFORMABILE

Cambiano anche le strutture deformabili poste ai lati del telaio (abitacolo del pilota), con doppi coni più sporgenti che renderanno la parte iniziale delle fiancate più massicce (escludendo soluzioni tipo Sauber 2013). La Fia ha adottato per tutti il progetto sviluppato dalla Red Bull, per cui non è più necessario sottoporre le scocche alla prova di crash laterale, visto che questa soluzione ha raggiunto lo standard di sicurezza richiesto.

ALETTONE POSTERIORE

L’altezza massima dell’ala posteriore rimane invariata ma ne viene ridotta la superficie, poiché dai precedenti 220 mm di altezza-profili, si passa a 200. È stato concesso un potenziamento dell’effetto Drs: l’apertura dell’ala mobile passa da 50 a 70 mm. Con la scomparsa del profilo in basso, rivediamo i supporti costituiti da due piloni.

FRENI E BRAKE –BY-WIRE

L’incremento del freno motore, determinato dal funzionamento dei sistemi ibridi in carica, permette di montare dischi di carbonio di un diametro minore rispetto al 2013 (che era di 280 mm). I tecnici Fia hanno concesso solo al treno posteriore l’introduzione del controllo elettronico della frenata. Il brake-by-wire si è reso indispensabile per bilanciare la staccata: la portata del freno motore, infatti, potrà variare a seconda che sia in carica uno dei sistemi ibridi o entrambi in contemporanea. Il pilota, invece, deve avere un preciso riferimento per trovare il punto di frenata: solo la gestione elettronica del sistema permetterà un comportamento della vettura costante. Insomma, una vera rivoluzione, i cui effetti in gara si misureranno solo a Melbourne.

29 Gennaio 2014

NOTA: Dati sono tratti tratti dal mensile Quattroruote (n° 701) di Febbraio 2014.