Il “mostro” Delta S4 e le Rally 1 di oggi

Prima di palare della S4 e non solo, vorrei fare una mia riflessione sugli ormai leggendari Gruppo B. In questi lunghi anni si è parlato tanto delle potenze spaventose di quei prototipi da corsa che solcavano le strade di tutto il mondo. Sicuramente, fu un’epoca in cui l’elettronica (e la sicurezza), era ben lungi dall’essere evoluta come nel presente. Vi ricorderete leggendo questo articolo, quanto fossero difficili da guidare persino per i fuoriclasse dell’epoca. Il loro beccheggio e rollio in curva, (quasi nulli sulle attuali moderne WRC), la spinta brutale delle enormi turbine unite alla estrema leggerezza dei corpi vettura, le rendevano continuamente imprevedibili nelle reazioni in Prova Speciale. Sta di fatto che in proposito di questi insensati “mostri”, nacque un vero e proprio culto fra i tifosi del motorsport di tutto il mondo e, nonostante il loro tragico e tristissimo epilogo, credo che nulla oscurerà mai il mito di prototipi che facevano tremare la terra al loro passaggio.

Già dai tempi della 037, in Lancia sapevano che per continuare a vincere sarebbe servita una vettura a quattro ruote motrici, ed infatti partirono con il progetto della Delta S4. Mentre nelle strade del mondo la 037 vinceva ancora il Tour de Corse dell’84, il Reparto Esperienze lavorava nel circuito de “La Mandria” per sviluppare un’auto in grado di battere la Peugeot 205 Turbo 16.

Responsabile Tecnico e progettista l’Ing. Claudio Lombardi, mentre direttore generale e sportivo era in quel momento Cesare Fiorio. Simile concettualmente alla Peugeot: motore centrale, dimensioni compatte, quattro ruote motrici con tre differenziali, ed estetica ispirata ad un modello di produzione, era la 038, poi conosciuta come Delta S4.

Lo Stesso Ing. Lombardi, in un’intervista dell’epoca, ricordava quanto la S4 abbia rappresentato un laboratorio di innovazioni che sarebbero state travasate poi sulle automobili di serie: “il travaso tecnico, dal Rally alla Serie, è un travaso anche di componenti e ne cito due di quegli anni: abbiamo messo a punto il controllo elettronico del wastegate con Magneti Marelli, (valvola di pressione massima dei motori turbo, ndr), è stato passato alla Thema Turbo tal quale con solo piccoli aggiustaggi; un altro esempio e quello del sistema di accensione ed iniezione a controllo elettronico che per quegli anni era una grande innovazione”.

Tecnica Delta S4 stradale. Lunga 400,5 cm, larga 180,01 cm, ruote anteriori e posteriori da 8”. Costruita in soli 200 esemplari destinati alla commercializzazione, come imponeva il regolamento tecnico del Gruppo B in vigore dal 1982, la Lancia Delta S4 Stradale era un vero e proprio laboratorio viaggiante, che non aveva praticamente nulla in comune con le altre Delta. La base perfetta per una vettura vincente, che potesse combattere ad armi pari, nelle prove speciali di tutto il mondo, con rivali del calibro di Audi Quattro, Peugeot 205 Turbo 16, Ford RS200 giusto per nominare le più competitive dell’epoca.

Inventiva tutta italiana. Studiata dai tecnici dell’Abarth, la S4 Stradale del 1985 aveva come telaio un traliccio di tubi d’acciaio al cromo-molibdeno mentre la carrozzeria era costruita con pannelli in kevlar e fibra di carbonio. Il motore era montato in posizione posteriore centrale e aveva una soluzione particolarmente innovativa per l’epoca: un doppio sistema di sovralimentazione, composto da turbo e compressore volumetrico. In questo modo, i progettisti riuscirono ad azzerare il ritardo di risposta all’acceleratore, perché ai bassi regimi funzionava il compressore mentre agli alti era soltanto la generosa turbina KKK (per altro sempre in funzione) a fare la voce grossa, raggiungendo circa 2 bar di pressione.

La versione da corsa: Lunghezza 4092 mm, larghezza 1880 mm, peso 950 Kg, gommatura da ‘16 più larga al posteriore (slick su ps asfalto). Tre differenziali per la trazione integrale: uno anteriore, uno centrale (viscoso, che permetteva una trasmissione del moto molto più regolare, dolce di un sistema di tipo meccanico), ed uno posteriore.

Una furia di soli 1.759 cc con un compressore volumetrico per dare coppia già a 1.500 giri al minuto e un turbo KKK di grande diametro per spingere con violenza agli alti regimi, generalmente sconosciuti ai motori turbo: erogava la potenza massima a 6.750 giri al minuto nella versione stradale, che aveva il Volumex R18 con dimensione ridotta di circa il 30% e che, alla turbina da gara KKK tipo K27, preferiva la versione K26, più piccola e meno potente. A 1.8 bar la potenza saliva già a 480 CV mentre con 2 bar si poteva arrivare a 515 CV. In caso di regolazione a 2.2 bar, disponibile per brevi tratti e su modulazione del pilota, la sua potenza sfiorava i 600 CV. Confrontando le potenze, la versione stradale era accreditata di una potenza massima di 250 CV a 6.750 giri/min, mentre per la versione corsa, con la wastegate tarata a 1.4 bar relativi, si parlava di 420 CV a 8.000 giri/min.

Debuttò nel Mondiale al Rally Rac nel 1985. Vittoriosa la coppia Lancia Toivonen-Wilson, secondi ancora su S4 la coppia Alen-Kivimaki.

36 anni fa, la scomparsa di Toivonen-Cresto. Nell’era Gruppo B si verificarono numerosi incidenti, dovuti principalmente all’estrema potenza delle vetture e a telai e gomme che per l’epoca non erano in grado di garantire una sufficiente stabilità, con vittime sia tra il pubblico, sia tra i piloti. Nel 1986, dopo la morte del pilota Henri Toivonen e il suo copilota Sergio Cresto nel Tour de Corse, a bordo di una Lancia Delta S4, la FIA decise di sopprimere questa categoria dopo appena quattro stagioni effettive.

Due maggio, una data da ricordare. Se già al Tour de Corse 1985 Attilio Bettega perse la vita uscendo di strada, sempre in Corsica l’anno dopo la Delta S4, che fino a quel momento stava dominando la corsa, (lo ricorda Tiziano Siviero, compagno di squadra di Bettega, Toivonen e Cresto), oltre a sbattere e capotarsi è scivolata nella scarpata, i serbatoi della Gruppo B erano pochi centimetri dal turbo incandescente e prese fuoco. “Prese fuoco una macchina di plastica”.

Miki Biasion, in una intervista del 2011 nella quale gli veniva chiesto della Delta S4, dichiarava: “la vettura, sulla carta era estremamente competitiva, era geniale fra virgolette, erano anni dove Case come Peugeot, come Audi, come Ford, come Austin, investivano parecchi soldi nei rally. I rally stavano vivendo un momento d’oro di grande popolarità, erano delle macchine da sogno, più di 500 cavalli sulle stradine della Corsica, sul ghiaccio di Montecarlo, sul fango del RAC, quindi la rosa di piloti capaci di guidarle di portarle al limite o quasi, secondo me (apro una parentesi, solo Toivonen secondo me era riuscito a portare al limite l’S4), era molto ristretta perché la potenza era altissima. L’S4, proprio nel più bello, cioè quando cominciavamo a trovare le soluzioni giuste di: differenziale, di cambio, di erogazione della potenza, è stata bocciata, è stato bocciato il Gruppo B per gli incidenti che erano successi, quindi la macchina sicuramente aveva un potenziale eccezionale ed era già vincente e competitiva quando il suo potenziale era ancora al 60, 70% secondo me”.

Il prototipo Lancia Delta ECV

Il prototipo ECV, avrebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione (acronimo di Experimental Composite Vehicle ovvero “veicolo sperimentale in compositi”), costruito dalla Lancia nel 1986 per partecipare al nuovo Gruppo S, che avrebbe sostituito il Gruppo B potremmo definirlo “la macchina che non corse mai”: e poi la Lancia Delta ECV2, presentata nel 1988, (con motore denominato Triflux), avrebbe montato un doppio turbocompressore, (ai lati del motore, uno di dimensioni più piccole attivato ai bassi regimi motore ed uno più grande per gli alti, preservando la dolcezza di funzionamento. Ai regimi intermedi iniziava ad entrare in funzione il secondo turbo, agli alti le turbine avrebbero funzionato insieme permettendo di raggiungere potenze più elevate).

Il nuovo Gruppo S, poneva da un lato più attenzione alla sicurezza ma dall’altro, richiedendo molti meno esemplari da omologare (nel Gruppo B erano 200 stradali), avrebbero permesso la progettazione di veri e propri prototipi, vetture, uniche, (dal peso inferiore del 20% rispetto alle Gruppo B), lontane dalle vetture da strada e che nulla avevano da spartire con l’impiego di kevlar e fibra di carbonio per i telai ed un ulteriore innalzamento delle potenze motore.

Si passò invece alle (molto) più “umane” Gruppo A

Il Gruppo A, (veicoli derivati dalla produzione di serie, limitati in termini di potenza), era stato introdotto dalla FIA in sostituzione del precedente Gruppo 2. Nel 1987 la Lancia schiera la sua Delta 4WD (four-wheel drive in inglese), inizialmente destinata alla commercializzazione di serie ma che, una volta nei rally del Mondiale spiazza la concorrenza, ad esempio dei francesi che in realtà non avevano un prodotto di serie da contrapporre. Un trionfo. Mondiali a raffica con Biasion, Alen e Kankkunen, grazie anche alle successive versioni Delta: Integrale 8v, 16v ed Evoluzione. Il 18 dicembre 1991 Lancia annunciò il suo ritiro in forma ufficiale dai rally

Oggi, le nuovissime RALLY 1

Dalle WRC si è passati quest’anno alle Rally 1. Stessa cilindrata delle stagioni precedenti per il motore termico 1.6, 4 cilindri turbo (da 380 CV circa) e trazione 4×4, supportato da una unità elettrica da 100 kV (136 CV) e da una batteria da 3,9 kWh, che può essere ricaricata in 25 minuti e pesa 97 chilogrammi), che verrà utilizzata in coppia con quello termico in determinate circostanze. Dal 2022 è vietato il differenziale centrale attivo. Torna il tradizionale cambio meccanico a leva, in sostituzione dei paddles sul volante.

Concesse delle prese d’aria sulle fiancate al posteriore per raffreddare il gruppo batterie. Tre le modalità di utilizzo dell’ibrido: Full Eletric: 100 kW; modalità Stage Start (fase di partenza) 500 CV; Stage Mode: tre mappature da scegliere durante le fasi della corsa.

Le vetture, che ricordano da vicino le rispettive versioni stradali: Ford Puma, Toyota Yaris, Hyundai i20, (auto del segmento b), in realtà sono molto differenti dalle vetture di serie da cui derivano. Nuovi telai a struttura reticolare tubulare in acciaio regolamentati dalle specifiche FIA, più resistenti e sicuri, rappresentano la base della vettura. Le Rally1 (più pesanti di 70 kg rispetto alla generazione precedente, peseranno circa 1.260 kg), per regolamento devono avere una lunghezza di almeno 4,00 m, e deve appartenere ad una famiglia di vetture ognuna lunga almeno 3,75 m. Sono molto più larghe (1,875 m) delle corrispondenti di serie, sono provviste di un ampio alettone posteriore, ma soprattutto utilizzano fibra di carbonio per le carrozzerie.

La sicurezza oggi. Sulle nuove WRC-Rally1, in verità già “collaudate in corsa” (es. Tanak al Monte-Carlo 2020, su Hyundai i20, volava nella scarpata ad oltre 160 km/h ed usciva illeso assieme al navigatore, Adrien Formaux, su Ford Puma, prima sbatte sull’interno di una curva sul costone e poi caracolla in un profondo dirupo. Molteplici impatti con la roccia: ancora Monte-Carlo ma siamo nel 2022: illeso il navigatore, pilota… solo frustrato per l’errore commesso) da spaventosi incidenti.

La tecnica dele nuove Rally 1: motore 1.6 per 380 cv + motore elettrico da 100 Kw (134 cv). Come detto, le nuove macchine sono più pesanti per il pacco batterie, sono anche più lente delle precedenti WRC Plus. Aerodinamica meno spinta (assenti profili aerodinamici anteriori e abolizione del diffusore posteriore, oltre a quella delle finestre aerodinamiche poste appena dietro i passaruota posteriori.

Dopo l’incidente di Formaux ci si interroga: La Ford Puma presentava ancora luci verdi, sintomo che motore elettrico, inverter e pacco batterie non hanno subito alcun danno nonostante i numerosi e terribili impatti contro le rocce e l’asfalto. La cella di sopravvivenza dell’abitacolo, ha retto alla perfezione. Non è un aspetto insignificante, perché la cella è stata rinforzata proprio in questa stagione. Sono state aggiunte nuove barre di protezione per l’equipaggio. Due alle spalle del pilota e del navigatore e altre due accanto a loro, con due tubi orizzontali, per cercare di parare meglio gli urti laterali.

GIOVANNI BONARRIGO – Mail: info@fogliodisicilia.it